​​从未达到量产阶段却具有划时代意义的车辆在坦克制造史上并不少见。苏联坦克KV-13就是其中之一。这台车通常被称为“重装甲中型坦克”，这是根本错误的。从一开始，KV-13就专门设计为重型坦克。革命性的机器完全满足了苏联军队的新要求，她成为了第一辆“机动重型坦克”，拥有坚固的装甲和相对较低的重量，最重要的是具有高机动性。KV-13出现在一个非常困难的时期，这是它未能投入生产的部分原因。尽管如此，苏联重型坦克的进一步发展是在才华横溢的设计师尼古拉·瓦伦蒂诺维奇·采耶茨的“最后致意”的影响下进行的。

后备选项

车里雅宾斯克基洛夫工厂（ChKZ）的全新坦克项目的起源笼罩在迷雾之中。有观点认为KV-13出现在“1942年继续进行实验工作”的清单中，并于1941年12月22日提交给了科京 。然而这并非事实，名单上的那辆车不是KV-13，而是KV-3，当时还没有完全属于车里亚宾斯克的新作品。

同时，在1941年12月，KV-1底盘超载的问题还没有完全显现出来。相反，当时重型坦克项目的发展趋势是继续增强武器和装甲：考虑到KV-3项目进展艰难，计划将KV-1的正面装甲增强到120毫米，并使用U-12型85毫米火炮。如果一切进展顺利，那么到1942年春夏之际，苏联红军会拥有属于他们自己的“老虎”。

然而现实的发展完全走向相反的方向，苏联的“老虎”注定不会出现：一方面，U-12火炮的开发无果而终，另一方面，1942年1月下旬，斯大林在和坦克工业副人民委员扎尔茨曼（I·M·Zaltsman）的电话会谈中指出了KV-1机动性不足的问题。这并不奇怪，因为那时坦克的重量已经达到了50吨。为此，ChKZ决定将发动机功率提高到650~700马力，而斯大林还提出了另一种建议——减轻重量。

增加V-2K发动机功率的工作始于1942年2月，很快就发现事实并没有预想的简单——增强的发动机很快出现了过热现象，必须重做冷却系统。1942年2月23日，苏联国防委员会（GKO）颁布了第1331号法令，要求将KV的质量减少1.3吨。就在此时，更严重的问题浮出水面——变速箱开始频繁出现故障。到三月份，变速箱故障演变为彻头彻尾的灾难。很明显，KV-1需要进行重大的重新设计。正是在这一刻，SKB-2团队开始对KV-1进行深度现代化改造，它假设了一些车辆设计的减轻和一些单元的改动，但坦克的总体概念保持不变。有关这个主题的工作最终将催生KV-1S坦克。

与此同时，在车里亚宾斯克开始了一个全新坦克项目的设计工作，该车获得了KV-13指数。尼古拉·瓦伦蒂诺维奇·采耶茨（Nikolai Valentinovich Tseits）被任命为该项目的总工程师。采耶茨是第一代苏联坦克设计师的代表，甚至可以算是元老级人物——他参与了MS-1的开发。

尼古拉·瓦伦蒂诺维奇·采耶茨

1930年10月2日，他因涉嫌参与反革命活动被捕，最终进入了苏联人民委员会下属联盟国家政治局经济管理技术部（EKU OGPU），在那里他与阿斯特罗夫（N.A. Astrov）在PT-1和PT-1A水陆坦克项目上工作。1932年4月22日提前获释后，他还继续在那里工作了一段时间。1934年，采耶茨从莫斯科搬到列宁格勒，在那里他成为了185号工厂的关键人物，继续从事在EKU OGPU就开始的T-29中型轮履式坦克的工作。而T-29项目的失败直接影响到了采耶茨本人的命运：先是从SMK-1坦克的工作岗位上撤职，然后被捕。采耶茨很可能落得像菲尔索夫（A·O·Firsov）、舒卡洛夫（S·P·Shukalov）、伊万诺夫（O·I·Ivanov）、斯亚钦托夫（P·N·Syachintov）等人一样的下场，但他很幸运——不知是谁做了担保，他在1941年冬天重返工作岗位，担任设计工程师。

采耶茨的新工作地点是基洛夫工厂的SKB-2，在那里他参与了KV-4重型坦克的设计竞赛。他的90吨草图设计以其独创性而著称，并获得了2,000卢布的奖金。不久之后，这个设计成为了另一辆超重型坦克KV-5的基础。

采耶茨的KV-4设计，之后演变为KV-5

除此之外，采耶茨还研究了KV-1坦克相关的主题。特别是在1941年7月，他提出了一种独创的发动机冷却方法。1941年秋天，采耶茨和基洛夫工厂的其他员工被疏散到车里雅宾斯克。根据沙什穆林（N.F.Shashmurin）的回忆录，采耶茨被派往北乌拉尔，在那里从事金矿开采。在时任重工业人民委员会（NKTP）技术部副主任金茨堡（S·A·Ginzburg）的建议下，采耶茨在185号工厂的前同事，坦克工业人民委员马雷舍夫（V·A·Malyshev）将他送回了坦克制造厂。

新坦克项目名称值得特别说明。采耶茨是一个虔诚而迷信的人，他对这个“不吉利”的指数很不满意。他试图采取各种手段摆脱这个索引，并取得了部分成功。1942年3月，在ChKZ组织了100号实验工厂，彼得·克里门捷维奇·伏罗希洛夫（伏罗希洛夫元帅的养子）担任主管，尼古拉·米哈伊洛维奇·西涅夫（Nikolay Mikhailovich Sinev）出任总工程师，阿法纳西·谢苗诺维奇·埃尔莫拉耶夫（Afanasy Semyonovich Ermolaev）则被任命为首席设计师。KV-13的部分工作转移到第100号工厂——这台机器是实验工厂的首批工作之一。就在此时，这辆车开始使用两个名称：ChKZ的通信记录中她仍然叫做KV-13，而100号工厂的设计文档则使用了IS-1的索引。

100号工厂的图纸明确标注了“IS-1”

必须指出的是，在一些文章中经常使用的名称“Object 233”与现实无关，基洛夫工厂此前开发的其它机器也是一样。KV-13/IS-1的绘图代码确实为233，这是继 KV-12 （232）之后的数字，但作为车辆实验阶段称呼的“Object“一词要到1943年夏天才开始使用，那时KV-13项目已经结束了半年之久。

现在，摆在采耶茨团队面前的是一个艰巨的任务——卫国战争第一年的状况清楚地表明，苏联军方在战前开发的重型坦克已经过时了，重型坦克现在不仅需要完善的防护性能，还需要足够的战术机动性，从这个角度来说，即便没有变速箱故障，KV-1也不再适合他们。比KV-1轻1.5倍的T-34被选作参照物——简而言之，军方想要一辆机动性和重量等级与T-34大致相同的坦克，但具有KV-1级别的装甲防护。

这种特性导致了将KV-13视为“重装甲中型坦克”的神话，沙什穆林的回忆录声称科京“试图创建一个T-34的竞争对手”，但实际上，这样的要求是苏联红军装甲兵总局（GABTU KA）决定的。制造轻量化重型坦克的任务不仅被交给车里亚宾斯克，下塔吉尔的183厂也在1942年6月1日收到了装甲兵总局关于生产30吨重型坦克原型的命令——目前还不是特别清楚这指的是1941年的T-44（在坊间通常被称为A-44，从一开始就是重型坦克设计）还是1942重新设计的T-34M——这个最终演变为T-43的设计在某一段时间里确实被莫洛佐夫归类为“高速重型坦克”。因此，如何看待沙什穆林的观点取决于你认为这里的“T-34”是指什么。但至少有一件事可以确定，不应将KV-13归类为中型坦克。

GABTU KA 对制造30吨级重型坦克的要求

KV-13的整体设计于1942年5月完成，对车辆的具体要求导致重型坦克拥有中型坦克的尺寸和重量。采耶茨毫不掩饰他的参考对象：几个行走机构部件直接取自T-34，特别是履带板和稍作修改的主动轮。炮塔设计也参考了T-34——不仅外形相似，且初版设计是一个双人炮塔。

KV-13设计蓝图，1942年5月

根据1942年初夏发布的新指令的意见，决定改为三人炮塔（文件对哈尔科夫的新版T-34M也提出了同样的要求）。新设计增设了一个车长指挥塔和一挺后机枪，尽管三人炮塔设计停留在纸面上，但努力并没有白费——这个炮塔最终出现在KV-1S上面，虽然经历了一些微调。

安装三人炮塔的KV-13设计图

尽管KV-13的名称中存在字母“KV”，但它与KV-1几乎没有关系。KV家族的祖先只贡献了发动机、扭杆和部分零件。但是，就此认为KV-13是全新的设计也是不准确的——ChKZ和100号工厂的工程师们充分利用了他们现有的经验。比如，驾驶席居中的车体设计是从基洛夫工厂的T-50坦克（T-50-2）继承过来的，而发动机舱上部的进气口也让人联想到一些KV-4设计方案。

散热器的设计也是从T-50上迁移过来的

但也有足够多的新设计。例如，使用了工程师马里什金（F·A·Marishkin）开发的9速三档变速箱。另外需要注意的是，车体和炮塔大量使用了铸造件，这可以简化生产并减小体积。由此节省的重量可以显著增加装甲——坦克的前部装甲在初始设计中为90毫米，​​到1942年7月增加到100毫米，最终版本的车体厚度达到120毫米。预计空车体的重量为13.250吨，炮塔壳体为4.15吨。

夹缝求生

1942年6月5日，斯大林与时任坦克工业人民委员的马雷舍夫（V.A.Malyshev）会面。正是在这次会议上，KV-1S终于获得了批准。还展示了183号工厂和ChKZ的新坦克模型（重新设计的T-34M和KV-13）。马雷舍夫在回忆录中讲道：“我们向斯大林同志展示了两辆完全满足要求的新坦克模型，但斯大林同志回答说：“我们暂时不要建造新坦克。不要分散设计师对现有坦克的改进和现代化任务的注意力。当然，每个设计师都想创造新坦克，大家都追求名声，但我们需要等待。等一个半到两个月，当设计师们完成对现有坦克的改进后，再回到新坦克的工作中去。”

斯大林的决定反映在1942年6月5日签署的GKO第1878号法令“关于改进KV坦克”中，第9节和第10节的内容与KV-13坦克有关。根据描述，原定于1942年8月10日交付两辆原型车，但它们被斯大林本人删除了。

1942年9月下旬的KV-13原型车，可见T-34式的履带

尽管做出了这一决定，KV-13的工作仍在继续，虽然速度大为放缓。当时他们基本上在100号工厂进行工作，SKB-2的员工正在加速开发KV-1S，设计KV-13的经验派上了用场。另一方面，一些为KV-1S制定的解决方案也传递给了新车。冻结项目的决定并没有阻止坦克各零部件的相关工作，为此采用了序列号25810的KV-1——自1942年7月以来，在它上面实验了KV-13的悬挂元件，尤其是托带轮和负重轮。

KV-13后侧视图，两个圆形检修舱口将被IS系列沿用下去

KV-13项目在1942年7月3日再次受到打击。这一天GKO的第1958号“关于T-34和T-70坦克”的法令发布，要求ChKZ 开始生产T-34坦克。于7月1日出任坦克工业人民委员的扎尔茨曼对工厂下令全力生产T-34坦克，KV-1不得不减产“让路”。组织T-34的生产也影响了KV-1S的进度，至于KV-13项目则陷入了令人不安的沉默——工作完全停止了一段时间。

采耶茨于7月19日死于心脏病。关于这件事的缘由有不同的看法，例如，沙什穆林在他的回忆录中指责科京。很有可能的情况是，采耶茨对他领导开发的另一辆坦克的命运感到压力，因为它可能再次被证明是不必要的——当时整个项目都面临被取消的威胁。

在这之后，沙什穆林被任命为孤儿坦克的总工程师。根据他的回忆录，这位新一代的青年才俊从来不喜欢这个项目，尽管如此，他还是要完成采耶茨的工作。由于工厂的精力被KV-1S和T-34占据，KV-13的工作直到1942年9月才重新启动，设计和组装是在100号工厂进行的。到9月13日，车体和炮塔已准备就绪，称重结果显示炮塔和车体的重量低于估计值：分别为3.6吨和12.9吨。9月14日，工厂收到扎尔茨曼的消息，他命令停止所有实验工作，100号工厂必须支持在ChKZ启动的T-34生产工作。然而KV-13的工作并未停止。

KV-13的主动轮特写。和T-34相似，但有所不同

样车的组装工作是从9月13日开始的，在这一天对组件和组件的安装进行了标记。正如实验车辆经常发生的那样，有些尺寸是错误的：地板上没有空间放置离合器支架；操纵杆支架不得不焊接在安全门上；最终传动机构和车体开口不匹配；油箱的安装也出现问题……类似的事情在整个组装过程中一直困扰着装配团队。总共花了不到两周的时间来接收剩余零件并重新组装坦克。

KV-13的负重轮特写

总的来说，KV-13样车忠于采耶茨的设计。当然，也有一些变化，尤其是在行走机构上。KV-13没有配备内挂胶负重轮，而是采用了全金属车轮，它们更简单和轻便。诱导轮的设计与其相似。炮塔也做了一些局部改动，比如扶手是从KV-1S借鉴而来的。

荆棘之路

KV-13于1942年9月26日进行了第一次试车。传动系统和底盘元件工作正常，但已经出现了问题——在高发动机转速下，油压下降到两个大气压。原因很快查明，油压调节器出了故障。第二天的试验确定坦克的最高时速为55km/h，这是由一辆跟在坦克后面的GAZ M1汽车测量的。结果算是中规中矩，但实验是在随之而来的一系列问题中结束的：行驶了30公里后，变速箱驱动性能恶化，发动机开始过热，在9档的牵引力弱。最后，三个负重轮的轮毂盖脱落，还发现驾驶坦克非常困难。

1942年10月实验中的KV-13

沙什穆林的回忆录《50年的斗争》中提到了9月26日至27日的实验。他在回忆录中充分表达了自己对制造具有中等重量和尺寸的重型坦克的想法的感受，部分原因是他在测试期间的行为导致了故障。沙什穆林有些高兴地写道：“应该记住，在工厂和验收测试中，司机已经学会了避免危险的窍门。测试路线的特点是已知的，测试范围也很有限，还有无节制的更换零件等情况。我设计了一个50公里的试车实验，但以一种特殊的方式进行，路线是从车里雅宾斯克开到科佩斯克，然后再返回。行驶路面是未经铺设的鹅卵石。车组人员是：副总设计师沙什穆林（Shashmurin），驾驶员科夫什（Kovsh）和军事代表洛佐夫（Rozov）。科夫什朝一个方向行驶。一切都很顺利，只是在几个负重轮上出现了小裂缝。我自己开着坦克回去，速度很快。我带着破碎的车轮来到工厂，出了丑闻，后来因为这个“业余表演”而惹了大麻烦。然而，KV-13的命运已成定局，这件事也就结束了。”

沙什穆林冒了很大风险，因为他可能会被指控蓄意破坏。然而，他是对的。该坦克非常粗糙，其生产适用性非常可疑，车轮问题只是一系列问题中的一个。例如，“控制沉重”的描述意味着这样的事实：操纵杆上的作用力高达60公斤，而主离合器的踏板上的作用力高达90公斤！毫无疑问，驾驶体验很不舒服。维修坦克也很困难——如果不取下油冷却器，就不能拆卸空气滤清器。不能简单地将履带张紧机构出现问题归咎于粗暴驾驶。炮塔也存在设计缺陷：行军锁在运动过程中脱开，射击孔的锁也被认为是不合适的。

从对KV-13花了足足一周时间排除故障并进行修改的事实，可以看出第一次试车时发现的缺陷有多严重。经过修改，将操纵杆上所需的作用力降低到24公斤，而100号工厂开始研究第二套传动系统。另一方面，T-34式的行走机构被认为是一个糟糕的选择，现在决定改用KV的履带和主动轮。

KV-13的各个系统几乎都有问题

10月5日，修改后的KV-13开始第三次试车，里程35公里。履带张紧机构在行驶过程中失效，造成履带松动，撞坏了挡泥板——右侧挡泥板被完全撕掉，左侧挡泥板失去了连接螺栓。丢失的挡泥板影响了发动机的性能，因为泥土被抛进了进气口。变速器工作可靠，但发动机在高转速下容易过热。KV-13在返厂后进行了一周的维修。坦克在10月13日恢复试验，这次行驶了85公里，但情形很不乐观：进气口和发动机的麻烦仍在继续，履带张紧机构的缺陷也没有解决。除了老毛病还有新问题——在10月16日和19日的两次越野实验中，变速箱突然出现故障。

1942年9月至11月，KV-13总共行驶了715公里，发现了大约50个各种缺陷。行走机构的更换是在行驶了565公里后进行的，但很难说从根本上改善了情况。在11月3日的试运行期间，履带脱落了3次。还发现了其它的问题，例如，底部有大量裂缝，导致坦克进水。

KV-13的最终状态，注意KV款式的履带。后面是第二台原型车，IS-1

尽管相关试验持续到1942年底，但很明显其设计远非理想。ChKZ也明白这一点，改进型KV-13的工作于1942 年11月开始，这种坦克与其前身明显不同。至于第一辆KV-13，她是向IS-2迈出的第一步，后者将成为战争中最好的苏联重型坦克，甚至可能是战争中最好的重型坦克（待续）。

参考文献：

Первый КВ под несчастливым номером，Yuri Pasholok

Меньше брони, больше подвижности，Yuri Pasholok

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