​​其他改进型号和计划

　　由于米-26的改型众多，一一介绍意义不大，而且这些型号的资料过于支离破碎，因此将一些图纸计划和只停留在原型机阶段的方案在这里一并介绍。

　　苏军的诸多型号的作战飞机都有电子战改型，米-26也不例外，该机的电子战改型是米-26PP（苏军所有电子战飞机的型号构成都是基本型号后边加PP，意为电子作战飞机），目前该机尚存一架原型机。

米-26PP，机身侧面有巨大的鼓包

　　增强型的运输机则更多，比如换装了新型航电和导航设备的米-26A，但是该机也没有进入量产。其中值得一提的是米-26M大型运输机方案，1992年该机的方案正式提出，主要改进了动力系统，计划换装D-127涡轴发动机，该发动机的单台功率达到了14000马力，计划于1998年投入量产，但是该计划最终停留在了纸面上。

　　有趣的是，罗斯托夫厂还计划为米-26开发70座的客运型，还有头等舱和经济舱分别为12和24座的观光型，他们的型号编号都是米-26TS。还有在米-26TS的基础上发展的空中医院，但是它们也都停留在了纸面上。

米-26T空中医院

　　米-26还有为地理勘测设计的测绘飞机，该机投入了使用，但是产量并不大。

主要分系统结构特点

　　米-26是一种军民两用的全天候大型运输直升机，飞机采用全金属结构，大部分结构由铝制材料制成，少量结构由钛合金制成。全机共有包括机长、副驾驶、领航员、飞行工程师和机械工程师在内的五名机组成员，该机的设计思想充分体现了苏联要求在尽量低的成本的情况下获得预期性能，而且便于维修和大规模生产的设计思路。

米-26尺寸数据

米-26三面图

动力系统

　　米-26的发动机是两台当时洛塔列夫担任总设计师的进步设计局研制的D-136涡轴发动机，该发动机在飞机起飞时的输出功率可以达到10000马力，最大功率为11400马力，最大持续输出功率可达8500马力。该发动机采用了模块化设计，核心机一共有九个模块，其中五个都来自于D-36涡扇发动机。

D-136涡轴发动机结构图

　　D-136的核心机是一台含有六级跨音速低压轴流式压缩机的双转子核心，采用固定式进气口导向叶片，以及钛转子叶片和钢静子叶片。七级跨音速高压压缩机的导向叶片是可动的，泄压阀在第三和第四级之间，第一级和第五级叶片是由钛合金制成的，其余的叶片都是钢制的；低烟环形燃烧室中有二十四个喷油嘴和两个点火器，还有一个包含冷却叶片的单级高低压涡轮。更往后是一台含有冷却盘的两级自由涡轮，然后是一个有一根传动轴穿过的固定式排气管。中央位置有一个附件齿轮箱，而D-36的在发动机背部，D-136这样布局的原因是维修人员将发动机舱盖打开时就能接触到它。

这就是驱动轴

　　D-136发动机在起飞功率下的空气压缩率可达18.3，起飞功率时的质量流量为每秒36千克，起飞功率下涡轮温度可达1478K，最高涡轮温度可达1516K。低压阀的阀芯转速为每分钟10950转，高压阀为每分钟14170转，自由涡轮转速为每分钟8300转，自由涡轮的转速也可由飞行员在正负300转的范围内进行调节。起飞功率时的耗油率为每马力0.198千克，巡航状态下为每马力耗油0.206千克。发动机总长3964毫米，宽1670毫米，高1160毫米，净重1050千克。

　　D-136有一个自动压力润滑系统，供油系统和保证发动机在任何模式都能有效点火和可靠运行的电子控制系统。供油系统还有使发动机转速和共有设置相适应的功能，该发动机还有一套自动维持主轴转速的机构，这些机构将保证在一个发动机失去作用的情况下，将另一个发动机的功率达到应急状态，以维持主轴转速不低于每分钟132转。

　　米-26的辅助动力系统是由斯托皮尼机械设计局设计的TA-8V辅助动力单元，该系统的主要功能是启动发动机，在飞机停在地面时提供动力，还有空调的功能。当主发电机失效时，该系统将为飞机提供电力。该系统包括一台单级离心式压缩机，一台单级涡轮机，一台12千瓦的GS-12TO DC发电机和一台GT40PCh6AC发电机。尺寸为长1.368米，宽0.701米，高0.717米，包括发电机时净重216千克。该装置的耗油率为每小时145千克，在海拔5000千米的高空仍然可以有效启动。

　　发动机与主减速器和冷却风扇一起安装在带有冷却空气排气口的大整流罩中。在进气口有一台旋涡除尘装置，其除尘滤可达70%到75%。所有的整流罩外壳在维修时均可以当做工作台使用。每个整流罩中都含有由OT4-0钛合金制造的横向和纵向防火墙。

两台发动机中间上方就是主减速器冷却风扇进气口

米-26的发动机-乌克兰进步设计局的D-136涡轴发动机

机身

　　机身采用横向可变截面的半硬壳式设计，其包括四个部分，包括前机身、中部机身、尾梁和尾旋翼塔。在前机身和中部机身的连接处是分隔乘员舱和货舱的壁板。乘员舱包括驾驶室和货舱工作人员舱。雷达天线安装在机身右舷的雷达罩内，雷达罩通过铰链机构开启和收放。

4人制驾驶舱

　　前机身的成员舱分为两部分，分别是驾驶室和货舱操作员休息室。在机身的右侧的雷达罩内布置了一台雷达。驾驶室的窗户由三块光学风挡和四块向外突出的玻璃组成，这样可以获得较好的下视视野，在紧急情况下，这些玻璃将会被炸掉以供成员逃生。

　　驾驶室的地板下方就是设备舱，航电设备、空调、通风设备都在这个舱中，舱门位于机身的左侧；辅助动力系统则在其隔壁的舱室中，舱门在机身的右侧。驾驶舱安装了装甲板以保护驾驶员和设备，装甲板从起落架舱的天花板一直延伸到驾驶员肩部的位置，其实从机身的高度来看，防护面积还是比较大的，这也是俄国军用直升机的一贯传统。

　　中段机身连接着前机身和尾桁，中段机身的下方有很多加强筋以提高机身的强度。在1号框和24号框之间是货舱，货舱的地面长度为12.08米，当货舱舱门打开时长度为15米。最高处位于17号框，为3.16米，最矮处为4号框2.95米。机身宽度3.2米，货舱总容积为121立方米。货舱的尾部是一个液压驱动的可收放舱门。

米-26宽敞的货舱

塞进了100多名跳伞运动员

　　整个机身外侧有三个供成员进出驾驶室和货舱的门，其中一个位于前机身左侧，两个位于主起落架的上边。这三个门打开时，可以作为上下飞机的登机梯使用。在机身的左侧有三个圆形窗户，机身的右侧有四个，这些窗户均向内开启，货舱内的人员可以通过它们对外射击。在机身背部的24号框到41号框之间，是驱动尾桨的传动轴的位置，传动轴一直延伸经过尾桁直到尾桨。在机身背部3号框到24号框之间，是发动机舱、主减速器的舱室，这些舱室的舱盖是向下开启的，在开启时可以兼做维护人员的操作台，具有良好的人机功效。货舱的防滑地板也可以根据不同的需要安装成员座椅和担架，以及油罐等其他设备。

安放座椅的货舱

安放担架的货舱

旋翼系统

　　从飞机的上方看去，八叶桨主旋翼是向着顺时针方向旋转的，每个桨叶的重量时375千克。在桨叶的根部，桨叶的厚度为弦长的12%，在翼尖处则为9%。桨叶为钢制骨架，纤维结构，用特种纸作为填充材料。每个桨叶都包含有一套由电子感应器和压缩空气气囊组成的故障报警系统。桨叶的前缘均由钛合金的包覆层包覆，目的是在高速转动的过程中保护桨叶不受意外损害。桨叶的弦长为0.835米，转动时的翼尖速度可以达到每秒220米。位于主轴顶端与桨叶连接的机构是由VTZ-1钛合金制成的，它包括铰链、明合页和阻力铰链三个部分。其中明合页和阻力铰链时相互分开的。

米-26的主旋翼头

米-26的主减速器

　　主要起配平作用的五叶尾桨安装在尾桁的右侧，从它的正面看去，尾桨的旋转方向为逆时针，这样做的好处是尾桨在旋转时，前端的桨叶迎着住悬疑的下洗气流，增加了相对速度。尾桨的连接机构有着独立的明合页和阻力铰链。整体上尾桨的桨叶呈现矩形外观，类似于美国的NACA-230M螺旋桨，弦长为0.47米，重35.6千克。

米-26尾梁内部的维修通道，当然只能爬行通过

米-26的尾桨毂

控制系统

　　米-26通过全功率双重控制系统实现对整机的有效控制，该系统通过改变主旋翼和尾翼产生的推力的方向来对飞机的飞行姿态做出控制。主旋翼的桨距是在周期桨距控制杆的作用下进行控制的，进而使主旋翼的整个旋转平面的推力方向倾斜到合适的角度。

　　控制系统主要包括若干个部分，分为左右控制序列、两套机械式传动系统、两套带有EMT-2MP机电制动器的弹簧系统、两套KAU-140联合控制单元，还有安装在主减速器上的滑盘。

　　偏航是由脚踏板动作后改变尾桨的转速，进而增大偏航力矩来实现的。偏航力矩的改变的同时将会导致主旋翼的平衡性改变，进而改变主旋翼的产生的总推力。以上动作将引起发动机自动控制系统动作，增大发动机的输出功率。在此过程中，动作的机构可以简要概括为，左右偏航控制杆，一整套传动机构和KAU-140-01联合控制单元。

　　联合控制单元虽然被整合到控制系统中，但是它的基本布局和作用都是相对独立的。作用在偏航控制杆上的力和偏航杠杆上的力，以及这两个力的比例，都是由弹簧承载系统来平衡的。

米-26服役历程

　　目前为止，由罗斯托夫厂生产的米-26有300架左右，其中大部分是为苏联国防部、政府、克格勃边防部队制造的。

　　军方最早使用米-26的单位是驻扎在托尔若克市的344试训中心。最初交付的一架米-26在一次由于主旋翼中的一个桨叶发生故障而坠毁，该机组由344试训中心主任阿尼希莫夫将军率领，不幸的是他在这起事故中牺牲了。这起事故之后，该单位在之后的测试过程中又陆续发现了一些问题，但是没有发生事故。

　　直到1988年，米里设计局和罗斯托夫厂才陆续解决了机身结构强度等问题，也就是说当苏联空军的相关单位开始列装首批米-26的时候，米-26尚不完善。1983年的时候，一个首批装备米-26的飞行小队被加强给隶属于边防部队管辖的第四独立飞行团，该部驻扎在塔吉克斯坦首府杜尚别。同年，驻扎在白俄罗斯共和国的陆航团也装备了首批米-26。

苏联空军米-26的标准涂装

　　1985年5月，米-26开始大量装备部队，第162独立战斗运输直升机团在这个月中接收了两架，驻扎在恰克图的第373独立战斗运输直升机团和驻扎在塞鲁基泽的第325独立战斗运输直升机团于年内接受了他们的首架米-26。不久以后，新生产的米-26又陆续装备了驻扎在泰拉维的第793独立战斗运输直升机团，驻扎在卡琳诺夫的空军第340直升机团以及包括部长会议下辖的相关飞行单位。在装备米-26的苏军单位中，米-26一般会被加强给该团中的两个直升机大队，一个大队有12到14架直升机，该团中的其他大队则继续使用米-6和米-8。

一架隶属于空军的米-26正在运载者一件不寻常的货物——米-26首架原型机的机身

　　米-26的全状态服役测试于1988-1989年在793独立战斗运输直升机团进行。机长是格洛莫夫试飞院的试飞员尤丁上校，副驾驶是793团第4飞行大队的大队长西马科夫中校。在13个月的试飞中，一共积累了1414飞行小时，在此期间数次飞跃海拔超过4500米的高加索山脉。

　　在米-6列装之初，米里设计局曾经到相关部队做过关于米-6改进意见的调查，据回忆称当时的飞行员对于米-6抱怨不断、叫苦连连。而米-26则受到使用部队的广泛好评，坐在驾驶室中良好的视野，较大的功率密度，舒适的生活保障环境无不让飞行员一一称赞，当然这些都要归功于强劲的动力系统。

　　在阿富汗战争期间，米-26承担了大量的运输任务，虽然苏联驻阿富汗部队并没有直接部署米-26，但是驻扎在塔吉克斯坦的第23边防团的米-26执行了涵盖整个阿富汗北部区域的众多任务。这些任务为典型的重型直升机任务，主要有运送各类物资、向重点地段运送加强部队、还有后送伤员（伤员的代号为：“货物300”），还有阵亡人员的遗体（代号为：“货物200”）。在执行这些任务时，机组成员不得不经常在海拔4000以上的崇山峻岭中的一片狭小的空地降落，让米-26这样的巨无霸在如此窄的地方降落对于机组成员的考验也是相当严峻的。在此期间虽然米-26没有战斗任务，但是在1985年10月18日，一架由波梅金少校驾驶的米-26在事故中坠毁。当时该机携带了10吨燃油，其任务是从杜尚别的莫斯科边防基地起飞，将弹药运送到阿富汗境内的卡拉特-卡哈勒布。但其从杜尚别起飞不久，尾桨的传动轴便发生了故障，失控的飞机迅速下落砸向地面，飞机受损非常严重，酿成了机上工程师死亡，其他机组成员重伤的惨剧。

阿富汗战场上的米-26

　　1986年米-26迎来了一项严峻的考验。4月26日切尔诺贝利核电站发生爆炸，成为了20世纪人类最严重的一次核电站事故，5月2日米-26便从白俄罗斯抵达事故发生地。为了减轻核辐射对于机组成员的伤害，米-26的座舱和货舱的墙壁上衬上了铅板。在此期间米-26主要任务是输送大量各类物资，在经过了适当的改装之后，米-26开始执行喷洒一种特殊的粘性液体的任务，这样做的主要目的是使放射性尘埃降到地面不能随空气流动而飘散。在执行这类任务时，一些沾上了粘液的尘埃会附着在飞机的表面，而主旋翼卷起的尘埃在沾上了粘液之后有一部分将会粘在主轴附近，时间一长，整个机身的外表面和外部的孔洞里将会沾满放射性尘埃，这对于机组成员的伤害是不言而喻的。值得一提的是，这些部队的上级机关并没有让救灾部队意识到事故发生区的危险程度，比如负责用铁锹刮掉机身上的放射性尘埃的罗斯托夫厂工人们被告知：机身上的放射剂量在安全范围内，而且没有配发核防护服给他们。驾驶一架由放射性尘埃外壳的直升机对于机组成员的伤害就更不用提了，每一架米-26的放射性强度至少超过了安全范围的10倍，即使机组成员配备了一定的防护措施，但是在如此高的放射性强度面前已经没有什么用了。到1986年苏军已经为大规模核战争准备了整整40年，军队上上下下已经接受了近40年的关于核条件下的危害与防护的教育，这些掩耳盗铃的宣传是瞒不住基层部队的，但是他们明白即便没有足够的防护也必须挺身而出。在后来对于参加过处置切诺贝利事故的原基辅军区老兵的采访中他们表示，他们知道事故的危险性不是上级机关说的那样轻微，因为每一天身边都有人倒下，但是他们必须履行职责，对此一点也不后悔。

执行极度危险的喷洒任务的米-26

　　在切尔诺贝利核事故中米-26也执行了大量的其他复杂任务，在此过程中该机型展现出了优异的性能。由于大多数飞行员没有使用超长的吊索吊装超大型货物的经验，所以此类任务则交由米里设计局的试飞员卡拉佩田和格里先科来完成。他们的第一项此类任务是吊装一个直径19米，重15吨的原型金属罩把失效反应堆盖住以减少辐射剂量。卡拉佩田先和一个军方副驾驶将这个由基辅机械制造厂生产的金属盖从生产厂运到葛斯托梅机场（此处为安东诺夫设计局的试飞站）。之后又从葛斯托梅机场和切尔诺贝利之间执行了30架次的飞行任务，任务内容是运送预先安装设备和相关辅助设备。研究人员为了对该方案进行验证，还做了一个反应堆模型来进行测试。

卡拉佩田

　　做出直接将这个大金属盖扣在反应堆上的决定时，两位试飞员当时并不在事故现场，但是实际上这项行动由两位试飞员全权负责。试飞员格里先科回忆称，做决定的那帮人对于一些限制条件不了解，那个金属盖上面产生了裂纹，但是并没有生产一个替代品。

　　在重启仍然完好的反应堆之前，需要向反应堆中注入大量的纯净空气，为此需要建一个特殊的空气过滤器，这个过滤器外形是个6米长、6米宽、6米高的正方体，重达20吨。吊装过滤器时，飞行员要格外注意主旋翼旋转产生的下洗气流的强度，如果气流强度太大，那么将激起地面上的放射性尘埃，如果这些尘埃随气流飘动，后果将不堪设想。

在事故中暴露在辐射中的装备最后都被遗弃

　　切尔诺贝利核事故后，卡拉佩田继续回到米里设计局工作。值得一提的是，在整个事故期间格里先科几乎参加了一半的飞行任务，另一半的飞行任务由他训练出来的三个军方飞行员来完成。在切尔诺贝利执行的大量任务，对于格里先科来说无疑是致命的，这位英雄于1990年死于白血病。在他死后，俄罗斯政府为他追授了“俄罗斯英雄”称号（与此称号对应的是著名的“苏联英雄”称号，在苏联解体后，继承其衣钵的俄罗斯联邦将其改称为“俄罗斯英雄”荣誉称号。不过每当提到格里先科的“俄罗斯英雄”称号时，不论是俄罗斯人还是乌克兰人，都会情不自禁得改称为“苏联英雄”！）。

苏联英雄格里先科

　　在80年代末90年代初，米-26还参加了几场和原苏联共和国之间的冲突，这些冲突大多爆发于高加索地区。首先是在苏联解体前夕阿塞拜疆和亚美尼亚共和国为争夺纳戈尔诺的控制权而爆发的战争。在此期间，米-26主要执行为当地的居民运送人道主义救援物资和给养的任务。这些执行任务的米-26并不幸运，因为冲突双方经常向他们开火，往往回到机场时，机身上已有不少弹孔。苏联解体后，独联体维和部队（实际上是俄军）仍然留在冲突地区以防事态进一步扩大，因此这些米-26还要继续执行在空中领教双方防控火力的危险任务。1992年3月3日，一架米-26在一架米-24的护航下为纳格尔诺运送20吨物资然后带着50名妇女和孩子返航时，接近亚美尼亚上空时，受到一架没有标明国籍的米-8直升机的攻击，自从阿富汗就久经战阵的米-24飞行员随即驾驶飞机击落了这架米-8。随后米-26又受到肩扛式防空导弹的攻击起火，最终米-26坠毁在阿塞拜疆共和国的赛德亚村附近，该起事件造成12人死亡，其余成员重伤。

米-26向车臣运输轮式步兵战车

　　1992年，由于阿塞拜疆和亚美尼亚的军队撤离俄罗斯领土，北高加索军区的325直升机团被调走参加俄政府军占领车臣的行动。在此期间，所有的米-26都归军方和内务部等执法部门使用，因为经过了从阿富汗到高加索冲突的风风雨雨之后，俄国人认为米-26是理想的执行远距离运送成建制的部队的工具。但是在车臣战争结束以后，体积庞大，机动性差的米-26则成为了最易受到残余车臣叛军的肩扛式防空导弹攻击的目标。2002年，一架俄军的米-26在格罗兹尼附近汉卡拉空军基地降落时被残余叛军用肩扛式防空导弹击落，造成了机上127人全部遇难的惨剧。

2002年俄军米-26被击中瞬间

　　苏联解体后，28架米-26留在了乌克兰，其中大部分被加强给第340直升机团，该团后来改组为现在的乌克兰第七航空旅。乌克兰紧急事务委员会对于米-26也是十分着迷，于1997年夏天考察了该机。对于乌克兰的米-26来说，最值得纪念的莫过于他们参加了联合国维和部队赴南斯拉夫的维和行动。1995年年初，两架涂装为通体白色的联合国维和部队涂装的乌克兰的米-26抵达巴尔干，他们的主要任务是为难民提供人道主义救援，也包括运送双方的停火谈判人员到指定的地点，这种人算是VIP用户。但是由于冲突方的防空识别水平实在低下，防空作战水平也不敢恭维，所以又白又大的米-26成为了他们理想的攻击对象，虽然没有飞机坠毁但是这种情形也足够让人心惊胆战了。因此这两架民用型的米-26被撤离冲突地区，取而代之的是两架乌克兰军方的军用型米-26（主要是有干扰弹），但仍然涂成白色联合国维和部队涂装。这些飞机隶属于乌克兰空军第15独立直升机分遣队，驻扎在克罗地亚首都萨格勒布。从1995年7月29日到1996年2月14日，他们一共飞行452架次，合计467飞行小时，运送2172吨物资和2746名成员。

　　1999年，来自乌克兰的28架米-26维和任务期满，此时这些米-26需要大修来延长使用寿命，虽然乌克兰境内也有相关的工厂可以完成这样的工作，但是由于乌克兰政府经济拮据，最终未能进行。

乌克兰的白色米-26

　　量产型的米-26于1986年进入苏联民航总局服役。第一家米-26在完成相关测试之后交付给了秋明市航空局。民用型飞行眼的训练工作起初在罗斯托夫厂进行，从1987年开始，这项工作改由克列缅丘格民航飞行员学校进行。

　　米-26的主要服役区域与其同门兄弟米-6差不多，基本是在乌拉尔山以东石油和钻石资源以及其他自然资源比较丰富的地区，它的主要用途是运送体积庞大的载荷。由于米-26执行的任务比较独特，因此其在俄国本土和国外具有很高的知名度，而赶赴其他国家参加行动又为其赢得了良好的口碑。1994年10月，由法塔耶夫担任机长的一个米-26T机组从乌克塔远赴巴布亚新几内亚执行一个极其不同寻常的任务。他们要将一架A-20波士顿轰炸机从一片沼泽中拽出来，然后吊运到玛朗的港口。该机在第二次世界大战中隶属于美国陆军航空队第13轰炸机中队，于1945年被日军打伤迫降在这片沼泽地里。这架A-20被运到港口后将装船运往澳大利亚最终交由皇家澳大利亚空军博物馆管理。调运时，A-20的机腹被缠上了足够结实的塑料胶带，米-26T的起吊装置将连接在这些胶带上。起吊后，米-26T上的重量测量装置显示总重为13吨，在沼泽中时显示是11吨。整个过程有一架皇家澳大利亚空军的黑鹰直升机协助工作，它的任务是将整个过程拍摄下来。

这就是那架沼泽地里的A-20

　　“会飞的重型起重机”的绰号对于米-26来说可能再合适不过了，1995年12月，数百罗斯托夫市民亲眼目睹了该市的中央电报局的高30米、重16吨的信号塔是如何安装在其办公室屋顶的壮观场面。如果用普通起重机来完成这项工作，将会耗时两个月，而且花费甚巨。1997年，米-26在克拉斯诺达尔市的高压输电线路建设中又一次以优异的性能赢得了世人的肯定，该市用米-26运输了120座高压输电塔。1998年，米-26远赴德国承担将一个大型结构零件从罗斯托克运送到柏林的任务，该件重11吨、直径8米。

1995年，米-26吊装斯托夫市中央电报局大楼信号塔

　　在冷战结束以后一架米-26TM来到了韩国，它的编号是HL9261，隶属于韩国三星航空。主要执行大型结构件的运输任务，韩国人对于其使用的苏制装备评价普遍不错。

韩国三星航空编号为HL9261的米-26

　　像所有航空器一样，米-26也不可避免地会发生事故。1990年3月20日，编号为CCCP-06024的米-26T由于液压驱动系统故障在伊尔库茨克州坠毁，事故发生后机组成员尝试迫降，但是最终该机以30度的攻角撞向地面，机组成员全部遇难。1990年8月18日，编号为CCCP-06023的秋明民航局的米-26在曼西斯克执行调运任务时，由于吊装机构保险没有安装妥当，在运输过程中突然开锁，在巨大的离心力作用下飞机解题最终坠毁，同样没有机组成员幸存。

　　除了苏联解体时留在乌克兰的米-26和乌克兰卖给白俄罗斯和摩尔达瓦的米-26，大部分该型直升机留在俄国。

　　由于在一次次执行国内外任务过程中表现出的优异性能，所以米-26成为了国际重型直升机市场上的抢手货。不论是新出厂的还是二手米-26，总是供不应求。喜欢像收集明信片一样收集各个航空强国新老装备的印度是米-26的第一个海外用户，早在80年代早期首批4架米-26就进入了印度空军服役，后来又买了12架。伊拉克曾经订购了至少8架米-26，但是由于海湾战争后联合国对其的制裁最终没有交付。米-26在各个大洲的销路都不错，墨西哥空军购买过2架米-26，马来西亚购买了2架，秘鲁陆军航空兵购买了3架，朝鲜2架，韩国1架，有趣的是韩国的米-26后来返销回了俄罗斯。柬埔寨2架，老挝1架，非洲的刚果（金）也买过一架，最后一个单独进口米-26的国家是希腊，2000年9月，希腊天蝎公司买了1架米-26TS。2005年，委内瑞拉通过价值1.2亿美元的军售合同向俄罗斯购买了1架米-26TS。此外，该机还以租赁的形式在保加利亚、比利时、巴布亚新几内亚服役，中国在一些特定时期也曾短暂租赁过米-26，如玉树地震。

印度米-26

　　至此，笔者笔下关于米-26的故事便告于段落了，但是米-26的传奇还远远没有结束。1991年苏维埃的历史结束了，但是米-26必将和他的兄弟们以特殊的方式告诉后辈的人们，那个如今只能靠想象来描绘的国家曾经是如何强大地令世界颤抖，这才是涂着红星的铁鹰们最后的使命。

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