特斯拉发文斥责《华盛顿邮报》的文章错误陈述并缺乏相关背景，特斯拉称：

1. AP启用时的安全指标明显强于未启用时的安全指标。

2022年第四季度，特斯拉记录了驾驶员使用 Autopilot时每行驶 485 万英里就会发生一起车祸。 对于未使用这一功能的驾驶员，每行驶140万英里就记录到一起事故。 相比之下，NHTSA 和 FHWA 提供的最新数据（自 2021 年起）显示，在美国，大约每 65.2万英里就会发生一起车祸。

数据很清楚：为驾驶员提供支持的自动化技术越多，驾驶员和其他道路使用者就越安全。 WaPo 文章中的轶事来自原告律师——涉及严重驾驶员滥用行为的案件——并不能替代严格的分析和数十亿英里的数据。

最近的数据延续了这一趋势，而且更加引人注目。 AP比美国平均水平安全约 10 倍，比未启用 AP 技术的特斯拉安全约 5 倍。 更详细的信息将在不久的将来公开。

自动驾驶功能，包括交通感知巡航控制和自动变道，属于 SAE 2 级驾驶员辅助系统，这意味着无论驾驶员是否选择启用，驾驶员始终掌控着车辆。 驾驶员被告知此责任、同意、同意监控驾驶辅助系统，并且可以随时脱离。

特斯拉还采取了许多额外的安全措施来监控驾驶员是否参与主动驾驶员监督，包括基于扭矩和基于摄像头的监控，并在改进这些监控系统以减少滥用方面不断取得进展。

《华盛顿邮报》利用驾驶员滥用自动驾驶仪驾驶员辅助功能的实例来表明系统是问题所在。 这篇文章错误地报道了未决诉讼中的实际指控，并遗漏了几个重要事实：

1. 与帖子相反，投诉并未提及自满或操作设计领域。

2.投诉承认驾驶员注意力不集中、误用和疏忽造成的危害。

3. 安古洛先生和在事故中不幸身亡的贝纳维德斯女士的父母首先起诉了特斯拉司机并与他达成和解，然后再对特斯拉提出索赔。

4. 贝纳维德斯诉讼指控特斯拉司机“粗心和/或鲁莽地”“开车穿过十字路口……无视控制停车标志和交通信号。”

5.特斯拉司机没有责怪特斯拉，没有起诉特斯拉，没有试图让特斯拉代他赔偿。 他承担了责任。

6. 《华盛顿邮报》收到了司机向警方的供述，并称他说自己“正在ACC”，忽略了他也向警方承认“我希望成为司机并为此负责。”

7. 司机后来在诉讼中作证，他知道AP不会让汽车自动驾驶，而他就是司机，这与《华盛顿邮报》声称的司机被误导、过度依赖或自满相反。 他承认：“安全操作车辆仍然是我的责任。”

8. 《华盛顿邮报》也没有透露，Autopilot 根据道路类型限速45英里/小时，但司机在冲过停车标志时踩油门保持 60 英里/小时，导致了撞车事故。 汽车向驾驶员发出警报，称由于他用油门超越了AP权力，“巡航控制系统不会制动”。

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