​​问：有一个问题比较疑惑，国家市场换技术的策略，为什么在高铁产业比较成功，在汽车行业却成绩平平？

答：这是因为产业不同。高铁是公用事业，本身运营不以盈利为目的。同时，其基础设施与使用这个设施的器材是专用绑定的。高铁轨道网，只能用来运行高铁列车。所以，这种产业，要么国家垄断，要么，国家以特许授权方式交给私营公司经营，但无论建设还是运营，均会受到严格限制，它们都是公用事业。

结果就是，只有国家以公权力外加巨额资金，不考虑营利而是以推动社会福祉为目的，才能投建这种项目。而且，这种巨资兴建的设施必定要有很长时间的运营来收回成本。

西方发达国家已经过了这一发展阶段，说白了，他们刚好完成了一轮高铁的投资建设（日本新干线、欧洲的高铁等），较长时间之内不会再有钱花在这上面，特别是高铁的升级意味着基础设施也要升级建设，而不只是列车升级。于是，对新一代高铁技术的需求量就很小，可以说，基本不存在一个能够算得上的市场。恰好在这时，中国来了，作为唯一的、规模巨大的、单一的客户，中国政府，具体说是当时的铁道部，也就掌握了无上的话语权和定价权。

汽车，虽然也需要规模巨大的路网，但车是私人消费为主，也就是，路是公用事业，车是消费行业。这就像是移动通信网络跟手机是分离的一样。既然汽车产业面向私人消费这个开放竞争的市场，追求利润就是基本逻辑，自然也就有着很多的公司参与，是市场经济下的充分竞争。

在汽车产业，“市场换技术”的形态较高铁更加动态，变化更迅速——今天转让给你的技术，明天人家就淘汰更新了；其次，因为需求方是个体消费者，不是政府，没有统一的交易方，谈判力自然就很低；第三，全球各地都有市场，分布高度均衡，需求也是持续不断。即使中国不开放市场提供需求，世界上的这些汽车公司也照样有大规模市场和持续的需求供其竞争和发展。

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